我国接连出现的UFO
不明飞行物中文意思是UFO，又叫幽浮。在中国历史，不明飞行物又叫作星槎,未经查明的空中飞行物。不明飞行物一词源于第二次世界大战时期目击到的碟形飞行物，虽然不明飞行物不全是碟形，也有其他形状，但是毕竟还没有任何文献资料能够明确定义飞碟，在飞碟被明确定义之前，它属于不明飞行物。
不明飞行物是二十世纪最吸引人的谜题，就像划破时空的流星一样，令人类都为它在推测，或寻找其原因而伤透脑筋。过去20年中，有20多个国家的人宣称曾看到不明飞行物，事例超过1200件，但是大部份人看见的不明飞行物只是一些幻象。一般来说，有多种情况会令人看到信以为真，本来是眼花、流星、人造卫星、自然现象、间谍气球、新式战机、探射灯或雷射光等等。
早在三四千年前，中国就有“飞车”的传说，以后又有“赤龙”、“车轮”、“瓮”、“盂”等酷似现代目击者对此种现象的描述或比喻。
除了民间的传说外，古籍中也有大量的记载，如《庄子》《拾遗篇》《梦溪笔谈》《御撰通鉴纲目》《二十四史》《山海经》等。此外在许多地方志中，对这类奇闻异象有极为丰富的实录，在湖北松滋县志中更记录了类似所谓“第三类接触”的事例。宋代大诗人苏东坡曾在一首诗中描绘了他的亲身经历，诗云：“……江心似有炬火明，飞焰照山栖鸟惊……”
苏东坡在往杭州赴任途中，曾夜游镇江的金山寺。当时月黑星稀，忽然江中亮起一团火来。这一奇遇使苏东坡深感迷惑，帆叶网，于是在《游金山寺》一诗中记载了此情景，”是时江月初生魄，二更月落天深黑。江心似有炬火明，飞焰照山栖鸟惊。怅然归卧心莫识，非鬼非人竟何物？”
宋代科学家沈括是常用“地学说”来解释不明飞行物现象的。他曾在《梦溪笔谈》卷二十一中记载不明发光物事件，“卢中甫家吴中，尝未明而起，墙柱之下，有光熠然，就视之，似水而动，急以油纸扇挹之，其物在扇中滉漾，正如水印，而光焰灿然，以火烛之，则了无一物。又魏国大主家亦常见此物。李团练评尝与予言，与中甫所见无少异，不知何异也。”
明代就出现了对于“螺旋状飞行器”的描述
风流皇帝乾隆年间广东“潮州府志”记载，明神宗万历五年十二月初三夜，尾星旋转如轮，焰照天，逾时乃灭。
此记录为典型的历史螺旋状飞行器的记载，这些记录对一些人把螺旋状飞行器仅看作是现代才有，甚至于把此种现象推论为是人造卫星火箭残骸下落的解释，提供了强有力的否定证据。今日人们所见的螺旋状飞行器形状在古人的记录中是“尾星旋转如轮”，而类似的记载还有许多。
清代画家的《赤焰腾空》被认为是一篇详细生动的不明飞行物目击报告
清代画家吴有如晚年作品，有一《赤焰腾空》图，画面是南京朱雀桥上行人如云，皆在仰目天空，争相观看一团团熠熠火焰。画家在画面上方题记写道：“九月二十八日，晚间八点钟时，金陵？今南京市城南，偶忽见火毯？即球一团，自西向东，形如巨卵，色红而无光，飘荡半空，其行甚缓。维时浮云蔽空，天色昏暗。举头仰视，甚觉分明，立朱雀桥上，翘首踮足者不下数百人。约一炊许渐远渐减。有谓流星过境者，然星之驰也，瞬息即杳。此球自近而远，自有而无，甚属濡滞，则非星驰可知。有谓儿童放天灯者，是夜风暴向北吹，此球转向东去，则非天灯又可知。众口纷纷，穷于猜测。有一叟云，是物初起时微觉有声，非静听不觉也，系由南门外腾越而来者。嘻，异矣！”
清人吴有如的《赤焰腾空》图可谓一详细生动的目击报告。火球掠过南京城的时间、地点、目击人数、火球大小、颜色、发光强度、飞行速度皆有明确记述。此画约作于1892年？光绪十八年，在一百多年前，世人尚无飞碟和不明飞行物之说法，画家显然未能意识到，这幅《赤焰腾空》图，竟成为今人研究不明飞行物的一则珍贵古代资料。
民国时人张瑞初在《西神遗事》中曾记载：“是夜，星光满天，却无月色。各人正在险滩，瞥见空中忽起一道圆光，大可亩许。圆光中有一紫一白两种色，此前彼退，此缩彼涨，各人看得眼花。足有五分钟，白光便不见，仅有紫光，在一圆光内渐缩渐小，初如笆，继如斗，如碗，如拳，如指，忽尽灭。众人静坐呆看，其他游客见者，无不惊异万分，议论纷纷，莫衷一是。”
特别是在最近几年，媒体的追击使更多的不明飞行物不解谜团呈现在公众面前近年来，内地经常出现不明飞行物目击事件，对此人们议论纷纷，各执己见。
1991年3月18日傍晚6时，上海虹桥机场一架飞往济南的3556航班飞机起飞后，在空中遇到桔红色火球状不明物体，光球中有一飞行速度比飞机还要快的物体在移动，尾部喷射灼烈的红光。这个火球随后变成一溜火球，接着变成黑色鱼状拉烟物体，后来它又变成了上圆下长的两个黑色物体，两个小飞行物互相保持约300米距离，忽东忽西，方向变幻不定。在临近苏州上空时，这两个飞行物突然掉头朝飞机高速飞来。3556航班立即呼叫指挥塔，请示应急措施。紧急之际两个小飞行物合二为一开始急速爬高，转身飞逝，整个过程持续20多分钟。而且，在这个不明飞行物出现约7分钟后，吴凇军港海军战士许辉、盛东林和朱玉也在天空中发现一个长度约五六米的一溜火球，过了一会才慢慢地看不见。 “3·18 不明飞行物”一经披露后，在国内外，尤其是不明飞行物界引起了轰动。
1994年11月30日，贵阳郊区贵阳北郊都溪林场，长达三公里的树林，一夜间突然全部在同一高度被折断，目击者形容当时天空出现强光，并听到如火车行走的隆隆巨响。
被称为“滑翔壁虎”！云南发现我国第二种伞虎亚属物种“盈江伞虎”
9月11日，据云南德宏发布消息，近日，国际知名期刊《Herpetologica》发表中国科研团队关于伞虎新物种的研究成果，将在盈江发现的新伞虎正式命名为盈江伞虎。这是继版纳伞虎之后，我国发现的第二种伞虎亚属物种，为云南“生物多样性宝库”再添标志性新成员。 盈江伞虎 伞虎，隶属于有鳞目壁虎科壁虎属伞虎亚属，是一类极具生态适应性的树栖爬行动物。这类动物最显著的特征是拥有扁平的尾部，体侧及四肢周围发达的翼膜状皮肤皱褶，且指趾间具宽大蹼膜——这些特化结构赋予它们在雨林树冠层间灵活滑翔的能力，因此也被称为“滑翔壁虎”，是自然界中“拟态与运动适应”协同进化的典型代表。由于其特殊的生活习性，野外调查中难以发觉，以至于我国在2016年才首次记录有伞虎分布。 盈江伞虎的发现，始于一次偶然的观测。2022年6月，盈江县观鸟协会理事长曾祥乐在盈江县石梯村区域首次发现该物种，当时这只亚成体雌性伞虎正栖息于树干之上，其体色与树皮完美融合，展现出极强的伪装能力。这一发现随即引起科研界关注，中国科学院昆明动物研究所车静研究员团队迅速介入，联合云南铜壁关省级自然保护区等单位开启系统性研究。 盈江伞虎 此后3年间，科研团队先后开展多次实地科考，采集标本并进行细致的形态学观测与分子遗传学分析。通过对比盈江伞虎与已知伞虎物种的18项关键形态指标——包括吻肛长、尾部皮瓣数量、前臂前缘皮瓣位置、背部横纹特征等，结合线粒体ND2基因片段的系统发育分析，科研人员最终确认：盈江伞虎与版纳伞虎虽互为姐妹群，但二者在前肢腕部的皮膜形态、尾节形态和色斑上存在明显不同，线粒体遗传差异更达到了9%。 值得关注的是，盈江伞虎的发现，首次将伞虎亚属的已知分布北界进一步拓展，成为目前该亚属中分布最北的物种。 此次发现，是中国科学院昆明动物研究所联合地方保护机构、民间科研力量协同攻关的成果，体现了“科研机构+基层保护+公众参与”生物多样性调查模式的有效性。盈江伞虎的命名与发表，进一步印证了我国西南边境地区物种多样性的独特价值，再次凸显该区域在生物多样性保护中的重要地位。返回搜狐，查看更多
打造更强劲“中国心”——我国航空发动机事业七十载风云
AES100发动机。 中国航发供图 日前举办的中国航发国企开放日活动传来喜讯，以中国航发动研所为主自主设计研发、中国航发南方工业有限公司牵头制造生产的1000千瓦级民用涡轴发动机AES100，已获颁中国民用航空局型号合格证。 这是我国第一型严格按照国际通行适航标准自主研制、具有完全自主知识产权的先进民用涡轴发动机，实现了我国先进民用航空发动机自主研制产品从无到有的历史性突破。 从1954年新中国制造的第一台航空发动机M-11开始，老一辈航发人自力更生、艰苦奋斗，在工业基础薄弱、技术积累一片空白的情况下，绘就出一幅幅大干、快干的生动图景，为新中国航空发动机事业拼出一片新天地，创造了零的突破。 走过七十载岁月，我国航空发动机事业已实现从试制活塞发动机到自主研制涡喷、涡扇、涡轴、涡桨等系列先进发动机的历史性转变。新一代航发人站在新的起点上，正向着打造更加强劲“中国心”、建设航空强国的宏伟目标奋勇前进。 任务交给墙泥未干的国营厂 如今，各大城市的机场上空，不时有银鹰拖着巨大的轰鸣声飞过蔚蓝色天穹，成为都市繁荣的一景。可鲜有人知，新中国第一架自己制造的银鹰的“心脏”——航空发动机，是70年前，2000多名来自五湖四海的第一批航发人干出来的。他们肩负着“保家卫国”的神圣使命，日夜兼程来到株洲，众志成城、攻坚克难，在一片废墟中，艰难地开始了新中国第一台航空发动机的制造，书写从无到有的动力传奇。 1951年4月，《关于航空工业建设的决定》颁发，这是新中国航空工业的原点。仅仅过了3年时间，百废待兴的新中国就要制造出高度复杂的航空发动机，难度可想而知。 试制航空发动机的任务，交给了墙泥未干的国营三三一厂（现中国航发南方工业有限公司）。 工厂第一代员工、89岁的李腾芳至今仍记得当时的一些情况。M-11航空发动机，起飞功率为118千瓦（160马力），用于军用教练机，共有零部件567种2684件。对于以修理航空发动机为任务而组建的国营三三一厂，试制任务难度之大，可想而知。几千张施工卡要重新编制，3121种工具、夹具、刀具、量具需要设计制造，生产工艺装备的厂房要从土建开始…… 这些，仿佛一座座高山，横亘在创业者面前。 根据生产需要和工厂实际，厂里设立了设计、工艺、冶金、检验四大总师，抽调技术骨干强化技术部门，相继建立了各项管理制度。经过反复研究，工厂决策部门提出了“平行作业，分步实施，关键环节集中围歼”的攻关策略，一场航发人与困难斗争、与时间赛跑的序幕就此拉开。 没有光学曲线磨床，也没有线切割机床，航发人就用锉刀锉、油石磨，制成数十块型板和样板，最终完成了钢模制造任务；镀槽尚未加工完成，航发人仅凭着一本旧书摊上淘来的《电镀法》，经过无数次试验，成功为第一个零部件镀上了铜…… 1954年7月26日，最后一批零部件加工完毕。装配工人接连奋战3个昼夜，完成了总装任务。8月16日，M-11发动机200小时长期运行试车考验顺利结束。 在审查有关资料和现场察看发动机运转情况并对发动机进行分解检查后，国家鉴定委员会签署鉴定意见，批准工厂进行成批生产，这标志着新中国第一台航空发动机试制成功。 李腾芳回忆起70年前那一幕仍激动不已：共和国刚成立5年，就填补了航空发动机制造的空白，中国人不能制造航空发动机的历史结束了！全厂员工把会场围得水泄不通，聚在一起相互拥抱握手，道贺成功，欣喜伴着泪水，人们久久不散；热烈的掌声仿佛气势磅礴的大潮，飞出偏僻的小山冲，直上云霄…… 今日首都北京中轴线北延长线的东侧，雍容大度、气势磅礴的中国共产党历史展览馆巍然矗立。展览馆一角的聚光灯下，陈列着一台宛若莲花般的航空发动机，机体斑驳的锈迹深深地浓缩了那一段奋斗的记忆。 “我们在跑，别人也在跑” 攀登一座高山后，却发现有更多高山等着征服。 中国航发南方工业有限公司原总经理陶光孟在接受记者采访时指出，斗志昂扬的航发人，并不甘躺在功劳簿上，决心开始研制喷气发动机，继续走自主创新之路。 20世纪六七十年代，新一轮世界科技革命风起云涌，航空发动机的温度、压力、转速、负荷等性能指标逐渐逼近极限，成为一个国家工业基础和科技水平的集中体现，被誉为现代工业“皇冠上的明珠”。 从试制航空发动机到自主研发设计制造航空发动机，我国航空发动机事业的征途依然漫漫。 1976年夏天，黄沙漫天的建筑工地上，湖南动力机械研究所（现中国航发动研所）的干部职工正一同卸载从长沙运来的试验用油罐。这一年，是研究所由长沙迁到株洲的第3年。 1984年，“玉龙”发动机预研工作在研究所正式起步。与新中国第一台航空发动机相比，“玉龙”发动机的意义同样重大，将填补我国在自主研制涡轴发动机领域的空白，为我国的直升机装上“中国心”。 “每次去长沙计算中心，半夜就开始排队，计算打印出来的数据要用箩筐来挑，回来后再手工处理，一个一个数据仔细核对。”一名研制“玉龙”发动机的亲历者回忆：“那时，科研经费短缺，试验人员都十分小心，发动机一有‘风吹草动’就下台分解检查，推转速、上状态，如履薄冰、反复斟酌。” 26年磨一剑。2010年，作为我国第一型完全自主创新的先进涡轴发动机，“玉龙”发动机通过设计定型审查。2013年，“玉龙”发动机工程荣获国家科学技术进步奖一等奖，这是我国航空发动机单独申报取得的最高国家级奖项。 中国工程院院士、中国航发科技委原主任尹泽勇在“玉龙”发动机自主创新研发使用发展40年座谈会上，曾这样评价“玉龙”发动机的研制：“我们在跑，别人也在跑，要追上别人，勇于创新才能跑出加速度。” 2016年，中国航空发动机集团有限公司组建，开启了新时代航空发动机事业的崭新篇章。 如今的动研所，2600多人的员工队伍中，1600多人学历为硕博。研发人员平均年龄37岁。一群青年科技尖兵在发动机研制中默默耕耘，频传捷报。 包容试验是航空发动机风险最大的试验之一，是检验航空发动机机匣包容能力的特种试验。试验中要在最大转速下主动脱落叶片，而此时，飞出的叶片不允许击穿机匣，更不允许产生危害性的后果。 负责这一项目的一位副总师介绍，叶片在飞行中因为各种情况可能断裂，安全要求是断裂后不能击穿机匣，不能起大火。由于国外对这一技术严格封锁，动研所的工程师们自行研发、试制。其间，设计迭代100多次。 试验中，要对高度旋转的发动机停车切轴，其产生的碎片比子弹还快，具有高度危险性。为此，现场还专门配备了消防车和救护车，以备不时之需。 类似的试验不胜枚举。诸如防飞鸟撞击、极端天气下的吸雨结冰等测试，都历经无数次艰难的试验，浸润着研发团队辛勤的汗水，为最终摘得“皇冠上的明珠”立下了汗马功劳。 每一次抵达都是开创性的迸发 2024年，低空经济被首次写入政府工作报告。党的二十届三中全会再次强调“发展通用航空和低空经济”。 “让国产民用直升机装上自主研制的先进民用涡轴发动机，这是几代航发人的梦想。”中国航发专职总师、AES100发动机总设计师李概奇说，“当接到任务时，我们都很激动，决心要让梦想成真。” 要拿到中国民航局颁发的型号合格证，意味着AES100发动机要在高温、高压、高转速、高载荷等恶劣环境下，在有限空间内集成上万个零部件长时间安全可靠运行，意味着AES100发动机要通过世界级难度水平的考试，意味着配装的直升机能安全执行巡逻、救援、观光、公务飞行等多种任务。 被冠以“第一”的每一次抵达，都是开创性的迸发。 李概奇带领团队打破传统思维，注重打好提前量、留出冗余度、做到极致，针对影响发动机性能、寿命、成本、安全性的关键瓶颈开展技术攻关，首次提出并实施了低油耗、长寿命、高安全性且经济性好的涡轴发动机研制技术路线，首次自主创新完成了涡轴发动机3000小时首翻期（指发动机首次大修的时间）寿命、整机结冰等一系列适航试验，突破了数十项关键核心技术，填补了我国民用航空发动机技术领域的诸多空白。 在低空经济的赛道下，这里不只有AES100发动机。将视线转向中国航发动研所科技成果展厅，一台台闪耀着“工业银”金属色彩的发动机，见证着中国航发支撑低空经济发展的通航动力产业布局。 全国人大代表、中国航发动研所专职总师单晓明指出，通航动力是构建自主低空装备体系的关键，一架民用飞机中，航空发动机的价值约占27%。如今，中国航发已是通航动力的研究龙头和核心力量。 从新中国成立时的一穷二白，到涡喷、涡扇、涡轴、涡桨等先进航空发动机系列化发展，位于株洲的中国航发动研所和中国航发南方工业有限公司，已经成为我国最重要的中小型航空发动机研制生产基地。单晓明表示，研制团队将锚定高水平科技自立自强，打造更强劲的“中国心”。 来源：中国青年报 作者: 洪克非返回搜狐，查看更多 责任编辑：
